“十一五”车用发动机发展回顾

　　2011年是“十二五”的开局之年，“十二五”将是我国建设汽车内燃机强国的关键时期。总结“十一五”的经验和教训、成绩和不足，梳理技术热点难点，对于“十二五”的发展有着重要意义。本版结合汽车工业发展，从技术进步、结构变化和市场发展三方面言简意赅地分析了“十一五”期间我国车用发动机行业的发展情况，以供业界人士参考。

　　技术篇“三个三”考验企业智慧

　　对于“十一五”期间发动机的技术方面，可以用“三个三”来概括，那就是三大热点发动机、三大热议话题和三大关键零部件系统。

　　所谓三大热点发动机，即满足国Ⅲ排放要求的柴油机、满足国IV排放标准的直喷汽油机以及新能源汽车专用发动机。在节能减排越来越受关注的情况下，提高燃油经济性，降低排放成为“十一五”期间促进发动机技术进步的关键。

　　“十一五”期间，汽车发动机企业，尤其是柴油机企业最关注的莫过于国Ⅲ排放法规的实施。2008年，我国全面实施国Ⅲ排放标准，对国内柴油机企业提出巨大挑战。

　　柴油机从国Ⅰ升级到国Ⅱ，甚至从国Ⅲ升级到国Ⅳ，技术跨度都没有从国Ⅱ升级到国Ⅲ大。因为从国Ⅱ到国Ⅲ，柴油机供油系统要发生本质变化，从机械供油系统转变为电控高压燃油供给系统，同时柴油机燃油喷射压力大幅提升，对相关零部件的强度提出更高要求。国内柴油机企业，尤其是重型柴油机企业积极应对这一变化，适时推出符合标准的产品。

　　在汽油机方面，能大幅提高整机燃油经济性的缸内直喷+涡轮增压技术路线得到青睐。由于技术难度大，目前国内自主开发并成功推向市场的该类产品寥寥无几。

　　随着新能源汽车开发热的到来，其专用发动机的开发成为业内关注焦点。一些企业同样在这方面获得突破，例如长安、奇瑞等企业先后自主开发出了混合动力汽车专用发动机。

　　三大热议话题，分别是国Ⅲ技术路线选择、轿车柴油机发展以及新能源汽车对内燃机发展的影响。围绕这些热议话题，人们形成各种观点，思想的碰撞有助于推动我国发动机技术进步。

　　关注柴油机行业的人都知道2008年那场国Ⅲ主流与非主流技术路线之争，即高压共轨与EGR(废气再循环)之争。重汽EGR路线凭借成本优势在国Ⅲ标准实施后的一段时间占据市场优势。随着时间推移，目前高压共轨依然坚挺，但EGRⅢ发动机的呼声已不再那么高。但是经过此番争论，柴油机企业在面对国Ⅳ排放升级技术路线选择时显得十分谨慎，或静观其变，或多手准备，生怕再出现个“非主流”。

　　是否该大力发展乘用车柴油机，业内争议颇多，尚无定论。另外，新能源动力对传统内燃机发展的挑战成为业内关注和讨论的热点。有专家提出，新能源着眼长远，提升传统内燃机技术有助于解决当前能源和环保问题，二者并不矛盾，而且诸如混合动力等新能源车，对发动机发展提出了新的要求，发动机仍是其最主要的动力来源。与此同时，一些发动机企业也利用自己的技术优势，开始开发新能源动力系统。

　　三大关键零部件系统，即围绕热点发动机的高压燃油喷射系统、尾气后处理系统以及汽油机缸内直喷和涡轮增压系统。应该说，三类系统的核心技术目前仍掌握在外资企业手中，但是除了缸内直喷系统技术目前突破较小外，国内企业通过自身努力，在柴油机高压燃油喷射和尾气后处理系统开发方面均取得了较大进步。

　　在高压燃油喷射系统方面，成都威特电喷有限责任公司、亚新科南岳(衡阳)有限公司、辽宁新风企业集团有限公司、山东龙泵燃油喷射有限公司等企业均已具备高压燃油喷射系统生产能力，并有产品成功投放市场，一汽也于2008年开发出电控单体泵系统，同时电控高压共轨系统的研究也取得一定成果。在尾气后处理方面，面对排放标准不断升级的趋势，国内一些企业总结国Ⅲ排放标准实施时准备不足的经验教训，早作准备，已开发出相应产品。

　　行业发展篇技术引进与自主发展矛盾如何化解

　　中国汽车工业能取得快速发展，得益于开放的心态，得益于技术引进和合资合作。发动机行业也不例外。“十一五”期间，发动机行业的技术引进和合资合作仍在继续。

　　一直以来，国内市场上柴油机自主品牌产品占主导。但是近两年，随着国家排放法规的提升，众多柴油机企业面临产品升级的挑战，很多企业选择以合资合作的方式提升技术能力，形成了一股柴油机企业合资合作的热潮，使未来我国柴油机行业的竞争形势更加复杂和多元化，引起业内外广泛关注。[page]

　　2006年，福田与康明斯签订合资合同，双方各占50%股份组建福田康明斯轻型柴油机生产企业；2007年，一汽在2002年引进道依茨3大系列39款柴油机后，与道依茨共同投资组建合资公司，使双方合作更进一步；2009年7月，中国重汽与德国曼签订合作协议，获得曼3个系列发动机的技术。此外，在福田与戴姆勒和江淮与纳威司达、卡特彼勒的合作中，发动机合作都是非常重要甚至是主要的合资项目。这些合资合作项目，对提升国内柴油机技术水平有所帮助，但是同时引起业内对柴油机自主阵地将来是否会失守的担忧。

　　在激烈的市场竞争中，在整车企业不断寻求途径提升自身发动机开发、生产能力的同时，一些能力有限的独立柴油机企业的生存压力逐渐加大。“十一五”期间，与十几年前的锡柴、朝柴、大柴一样，上柴、扬柴、云内等主流柴油机企业选择向大集团靠拢：2008年，上柴融入上汽；2009年，潍柴收购扬柴；2010年年底，云内并入长安集团。

　　市场篇柴油机行业集中度继续加强

　　“十一五”是我国汽车市场突飞猛进的5年。伴随着汽车市场的发展，近5年，我国车用发动机销量持续增长，成绩喜人。

　　以每5年为一个节点分析：2005年，我国车用发动机销量472.5万台，约为“九五”规划最后1年2000年182.1万台的2.6倍。2010年，我国车用发动机的销量达到1702.59万台，是2005年全年销量的3.6倍。“十一五”期间我国发动机销量的平均增速远高于“十五”。

　　从绝对数量看，近5年，我国车用发动机销量逐年提升，尤其是2009年，销量从2008年的876.5万台一举增加到1301.2万台。从增长趋势看，虽然每年的同比增幅都保持在一定水平，但起伏比较明显，变化曲线呈“V”字型结构。2006年和2009年，我国车用发动机销量同比增幅分别达到31.4%和48.5%，而2008年这一数据仅为13.5%。之所有会有上述变化，是因为2005年是我国汽车市场发展的一个低谷，而2008年，受全球金融危机的影响，我国汽车市场前高后低变化明显，增长放缓。2009年，随着整体经济逐步走出低谷。

　　在柴油机方面，2009年，我国车用柴油机销量达到305万台，约为2005年127.3万台的2.4倍，比2006年翻一番。2010，车用柴油机销量已达到399.26万台，同比增长32.%。

　　从企业角度讲，“十一五”期间，重点车用柴油机企业的市场地位得以保持和巩固。在销量前10位企业中，始终能看到玉柴、一汽、东风、潍柴、云内等企业。尤其是玉柴，5年中，销量始终保持同行业第一，市场占有率稳定在20%以上。

　　随着近5年重卡市场的发展，以生产大功率柴油机见长的潍柴成为“十一五”期间柴油机企业发展的一个亮点。2006年，潍柴全年销量约8.4万台，这一数据到2009年变为24万台，增幅远高于车用柴油机行业整体水平。而另外两家以生产轻型柴油机见长的企业，江铃和扬柴，随着市场竞争的加剧，虽然依然居全国柴油机销量前10位，但排名呈逐渐下滑的态势，分别从2006年的第5位和第7位下滑到2009年的第9位和第10位。

　　在汽油机方面，我国车用汽油机销量达到995.4万台，约为2005年345万台的2.9倍。2010年，在乘用车市场强力拉动下，车用汽油机销量已达到1302.5万台。

　　车用汽油机销量同比增幅曲线的“V”字型结构明显，源于2008年和2009年我国乘用车市场的“一冷”和“一热”。2009年，国家一系列政策，包括汽车下乡和1.6L以下小排量乘用车购置税优惠政策的刺激，使我国微型客车和小排量轿车销量猛增，带动车用汽油机销量同比增幅高达56.4%。2010年，在上述政策延续的基础上，政府又于下半年开始实施节能车补贴政策，使小排量车热销的势头得以延续。

　　汽油机多由整车厂自己生产，其市场占有率一定程度反应了企业整车的市场占有率。2006年～2009年，排名前10位的企业中，两大微型客车发动机企业长安和柳州五菱一直跻身前三位，其他企业除了奇瑞和哈尔滨东安外，基本为合资整车企业或其下属发动机企业。