时间：2010-09-13 来源：杨再舜博客
A.沃尔沃一日被蛇咬十年怕井绳
沃尔沃卡车公司成立于1928年。在拉丁语中，VOLVO的意思为“滚滚向前”。从20世纪20年代开始，沃尔沃卡车的车轮就从来没有停止过前进的步伐，直到创造新世纪的辉煌。现在，沃尔沃卡车公司已经成为世界第二，欧洲最大的卡车制造商，产品遍布世界130多个国家。百年来，卡车从最初作为运货马车、铁路以及海路等运输方式的一种补充形式，已经成为今天不可或缺的运输工具。现今，卡车被赋予了更多的含义，注重环保、高效物流、节省能源、人机工程学等各个方面。百年间的时事变迁，让卡车拥有了一段激动人心的发展过程，而沃尔沃卡车就是这部历史的鲜活写照。沃尔沃卡车公司秉承着沃尔沃集团的三个核心价值观：质量、安全......不过自从“沃尔沃重卡”现身中国以来，一个对重卡的全新理解和阐释，似乎要被解释成滚滚向“钱”了。
当前，瑞典沃尔沃重型卡车在中国市场的一举一动，不仅非常牵动主流重卡的未梢神经的敏感度，而且对于众多的山寨版重卡车企更是在用放大镜+显微镜在观察沃尔沃前天在华吃喝了什么、昨天又排泄了什么，今天说了什么、明天可能要干什么。总之，就如同上世纪七十年代日本汽车商人欲进入中国市场前，对中国的每一个村庄有几匹马、几条牛、多少台拖拉机、多少个抽水机，每一家几只电灯泡，分年龄段的男女老少都了解得清清楚楚、笔录在案一样，细致入微地观察沃尔沃在华动向。
由于中国的卡车制造多年来游离于国际体系之外，与国外卡车技术的差距也日渐拉大。据悉还有一些山寨版重卡车企还主动找上门，要绑这位洋大款，其优惠的条件都可以将自已的“老婆”无私奉送的地步，听起来到了令人咋舌的地步。尽管如此，沃尔沃依旧是一幅“皇帝的女儿不愁嫁”的傲慢态势。
目前沃尔沃集团旗下已有四个卡车品牌，包括沃尔沃卡车、雷诺卡车、日产柴以及马克卡车。自2007年沃尔沃集团百分百收购日产柴股份开始，东风汽车就已经通过东风日产柴合资项目间接与沃尔沃展开了实质性合作,如今在中国，日产柴的重卡已在杭州东风生产。
此前，东风曾计划将东风柳汽与雷诺卡车成立合资公司，生产雷诺的重卡车产品，虽然现在成立合资公司的可能性逐渐渺茫，至今未进入实质阶段，而且已很久没有进展，但东风柳汽与雷诺卡车在技术方面的合作仍将继续。如果能够合资的话，其具体合作形式将是沃尔沃集团旗下的沃尔沃卡车与东风有限旗下的东风商用车公司以对等出资形式成立合资公司，今后将生产沃尔沃品牌重卡和东风品牌中重卡及重卡车型，当然也不排除其他可能的合作形式。事实上，目前东风的天龙重卡已经吸纳了部分沃尔沃卡车的技术，今后沃尔沃的技术也将被更多更广泛地应用到合资公司的其他重卡车型上。
今后合资公司将同时存在沃尔沃和东风这两个重卡品牌，但在产品定位上将有差异，沃尔沃将定位于高端重卡市场，而东风则定位在普通重卡市场。沃尔沃卡车具体引进的车型目前尚不得而知，不过将其国产后，售价也将比东风天龙重卡要贵出一半以上，偏离了中国消费者普遍认同的价位。今后沃尔沃品牌重卡的产量肯定不会太高，东风品牌的重卡从数量上说仍将是合资公司的主要产品。沃尔沃集团前全球副总裁吴瑜章同样认为：“华沃生产的重卡与进口沃尔沃重卡相比，在价格上并没有多少优势，这是合资企业产品销售不畅的重要原因之一。无论是进口还是合资生产，我们都需找到一条适合中国国情的新路线。”
沃尔沃集团总裁兼首席执行官雷夫·约翰松当时曾这样表示，“卡车、客车业务是沃尔沃全球业务的心脏，而沃尔沃发动机堪称沃尔沃心脏中的心脏。”与1998年即剥离给福特的沃尔沃轿车业务不同，沃尔沃集团(Volvo Group.)更为庞大，主营沃尔沃、雷诺及日产品牌商用车、各类发动机及工程机械等，“沃尔沃发动机”是其中一大块业务。
当年一汽看中的正是沃尔沃卡车发动机业务,沃尔沃的高端发动机技术正是一汽所缺乏的。早在几年前，一汽曾经组团前往沃尔沃集团旗下的沃尔沃发动机制造公司(volvo Penta)进行接洽，这项资金规模达上百亿的收购一旦完成，一汽将拥有世界级先进商用车、大型柴油车的发动机装备，大大提升卡车业务能力。其实，一汽与沃尔沃的相关合作由来已久，包括在卡车柴油发动机技术方面的合作，即中国一汽无锡柴油机厂，但不足两年，不知何故该项目即宣告自行解除。
2010年五月，沃尔沃集团全球CEO雷夫.约翰森(LeifJohansson)在媒体见面会上透露,在中断与重汽的合资计划之后,沃尔沃在中国暂时没有寻求新的重卡业务伙伴的计划。同时他表示,在过去两年的危机时期,中国业务的发展对于沃尔沃集团的全球业务来讲起到了一个非常重要的稳定作用,中国市场已然成为集团发展的核心市场之一,未来沃尔沃集团将持续加大对中国市场的各项投入。雷夫.约翰森称,目前沃尔沃在中国已经有了东风和日产柴两个强大的合作伙伴,它们已为沃尔沃在中国市场的发展奠定了非常好基础,所以,沃尔沃目前并没有寻找别的合作伙伴的打算。不过,在产品领域,沃尔沃准备在中国加大重卡新产品的推出力度,尤其是在节油和高能效发动机等沃尔沃的优势技术领域。
但雷夫.约翰森话音刚落，日前，沃尔沃卡车中国区总裁陆博天在回答记者时说；“国产化道路是高端卡车未来在华发展的必经之路”一句惊人之举却意味深长。从以上的对话中，我们发现陆博天在对沃尔沃(VOLVO)卡车并没有再次在华设厂的可能性上放松了以前否定的说法。
也许是“一朝被蛇咬，十年怕井绳”——沃尔沃退出与中国重汽收购济南华沃卡车有限公司的股权，的确让沃尔沃惊若寒蝉而不堪回首。早在2003年,沃尔沃集团与中国重汽成立了一家卡车合资公司济南华沃,合资期限是30年,但2009年,沃尔沃集团宣布撤资,结束与重汽的合作。不过这也让沃尔沃摆脱了此前“沃尔沃、中国重汽、德国曼”的尴尬“三角关系，才能如其所愿地与中国其他重卡车企重新进行“再婚”的问题，但前提是沃尔沃不能利用东风日产柴的现有合资名额，否则将有违反中国汽车产业政策之嫌。东风日产柴目前由东风和沃尔沃各持有50%的股权，生产日产柴品牌(UD)和东风日产柴(DND)品牌的卡车，产能为1万辆。
B.沃尔沃折戟沉船侧旁千帆过
众所周知，海外重卡巨擎也从未放过中国这个潜力巨大的市场，如曼、奔驰、三菱、现代等这些国际商用车巨头，除了将高端产品直接卖到中国外，与国内企业合资引进技术合作大手笔项目也一直没有间断过，垂涎中国大陆这块全球最大最后市场的角逐越演越激烈。
去年下半年，入股中国重汽(香港)有限公司25%＋1股股权的全球第三大重型卡车制造商德国曼集团，显然并不想局限于现有的合作模式，曼集团现在还有增持中国重汽24%股权的空间。让曼集团动了增资心思的根本原因在于中国重卡市场巨大的潜力。曼集团向中国重汽提供中重卡行业最先进的发动机(D08、D20、D26三个系列)、TGA系列整车和相关总成、零件等先进技术。
今年8月7日，福田汽车与戴姆勒公司在北京举行商用车全球合作意向书签字仪式，双方将共建对等股比50%∶50%的中重卡合资公司。北汽福田与戴姆勒虽然各出资50%成立中重卡合资公司，戴姆勒提供技术和专家支持的同时，福田汽车旗下的欧曼品牌将作为奔驰全球的低端品牌，大举进入海外市场。[page]
此次合资，戴姆勒将导入旗下奔驰中重卡技术及重型发动机技术，合资公司今后将生产北汽福田现有的“福田欧曼”中重卡产品，以及戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧V和490马力的OM457重卡发动机。达产后，整车生产能力为10万辆/年，OM457发动机为4.5万台/年。福田与奔驰合作拥有了13L的大马力发动机。北汽福田将保留欧曼中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场的使用权和所有权，戴姆勒将提供技术和专家支持。根据计划,合资公司将于2011年底试生产OM457发动机投产,2012年中整车投产。
2009年9月28日中国江淮汽车公司与美国卡特彼勒公司(Caterpillar Inc)，纳维斯塔国际集团(Navistar)签署了中重卡合资合作框架协议，拟按照50%:50%的比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及发动机零部件，达成总价值40亿人民币(5.86亿美元)的合资计划，其中将包括建造重型卡车和发动机在内的两个合作项目。在中国NC2会迎合市场引入一些特定的产品，并规划特定的发展战略。
而在此之前，上汽、依维柯、重庆红岩三方在2007年成立合资公司，实行双品牌运作，依维柯和红岩两个品牌同时存在，同时，合资企业还将利用依维柯的技术改造红岩产品,双品牌同时存在，这是首例外方倔服于中方而立场发生明显的变化案例。
C.沃尔沃、斯堪尼亚也将“皇帝的女儿也愁嫁”
无论是当前还是十二五期间，中国市场基础设施的建设正如火如荼,这无疑为建筑设备发展提供了广阔的进步空间。此外，随着我国公路物流运输业的不断发展，重卡在该项业务中日益凸显其重要的作用，因此，我国物流需求量的不断稳定增长，将大大弱化重卡行业的强周期性。目前，我国国内重卡持有量并未达到饱和状态，运力仍然偏紧，需求依然很大，都将继续保持我国重卡市场平稳增长。
斯堪尼亚销售(中国)有限公司总经理何墨池此前曾表示：“中国重卡市场的高端需求正在崛起，今年将是中国重卡市场的转折之年，未来中国重卡市场由中低端产品向高端产品的需求转换速度将是全球最快的。”这无疑更吸引了境内外卡车巨头们纷纷争相抢占中国卡车市场份额，市场竞争也将日益激烈。原先本土重卡车企占据国内九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱和打破，世界知名的重型车制造商正对中国市场虎视眈眈。因此，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。今天不是以“以市场换技术”、就是换汤不换药的“以技术换市场”的中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态呈现在全世界面前。卡车外资品牌垂涎中国重卡市场急寻进入机会。
随着曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒等国际卡车巨头的快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成，未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合并行，既相互竞争又相互依存的发展态势。沃尔沃、斯堪尼亚现在中国市场上正面临着“皇帝的女儿也愁嫁”的尴尬局面，毕竟错过了这个村，就没那个店了。
据日前“全球商业咨询公司Alixpartners”预计,尽管欧美国家的中重卡车产量逐渐回升,但未来五年全球商用卡车市场超过一半的增量将来自中国等新兴市场国家。该机构预计2014年全球中重卡车产量将达365.7万辆,较2009年增长180万辆,其中中国产量将增长43.9万辆,增量占比达24%。俄罗斯、巴西和印度等新兴国家亦将贡献不小的增量。
去年全球中型和重型卡车产量同比下降29%,而中国市场却逆市增长22%。按产量单位计算,中国约占据全球的50%，成为全球商用车行业第一大制造国。即使考虑到中国卡车售价仅为欧美国家的一半左右,中国亦占据了全球25-30%的市场份额。
中国已有五家卡车生产商跻身全球15大商用卡车供应商之列,其中东风汽车和一汽集团名列第二、三位,仅次于戴姆勒集团;中国重汽名列第七,福田名列第十。目前，国内卡车厂已占据中国市场98%左右份额,与乘用车市场截然不同，外资厂商在乘用车领域占据领先优势。
该机构认为,一些外资厂商已加快与国内卡车厂结盟,对于希望进军中国市场的国外公司而言,潜在的合作夥伴已不多，2009年以後,国际厂商加快了与国内卡车厂的合作，例如德国MAN公司收购了中国重汽25%股份、美国通用汽车[GM.UL]与一汽成立轻卡合资公司、福田与戴姆勒成立股权各半的重卡合资公司。
以上“全球商业咨询公司Alixpartners”预期的仅此是在国家《公告》(目录)里面的所谓“正规军卡车”，另外，还有一大批所谓的“山寨版卡车”，如果将这些“山寨版卡车”的产销量也算入其内，到2015年中国卡车最起码要占据全球50%以上的市场份额，其中重型卡车将突破150万辆以上。2020年中国重型卡车将达到350万辆的产能规律，又是超世界第一。
无论是150万辆还是350万辆，在中国市场超过200万辆已达到极限，目前近四十家重型卡车企(不包括未来十年还有新进入的重卡车企)，每一家年产量还不足5万辆，产能极大地放空、资源极大的被浪费，但由于中国国情所在，又不可以行政命令将其关门歇业。早在去年底，笔者就撰文指出：“近期重卡不是产能过剩，而是厂家过剩”，就此还引起一大批山寨版重卡车企的一片斥责恕骂声。是啊“王侯相将宁有种乎？！”，重型卡车产能和厂家是否过剩，那就让市场来筛选和证明吧。
