发动机小型化趋势不会变

　　“在欧洲市场，预计从2018年开始所有新车都将接受氮氧化合物排放量的实际道路测试，而在中国市场，这样的规定可能在2023年之后出现，目前还没有相关正式文件发布。”2016年11月17日，艾尔维汽车工程技术(上海)有限公司发动机研发总监袁益禧在接受记者采访时说。
 

　　有业内专家认为，这样的规定将阻碍小排量发动机的推广和使用，实际道路排放测试比实验室测试更能真实反映整车排放水平，而小排量发动机的低速动力不足、燃烧不充分的深层缺陷将被充分暴露，这或许会致使企业减少小排量发动机的研发投入。近期，雷诺-日产联盟的动力系统部门主任阿兰·拉波索就曾公开表示，现阶段用于减少发动机排量的技术将不能满足未来排放标准的变化和升级，市场将迎来发动机小排量化发展的技术极限。另外一方面，有外媒报道，雷诺、通用和大众等企业都有计划淘汰一些较为畅销的小型发动机，未来汽车企业在减少碳排放的道路上将会走得更为艰难。
 

　　排放检测法规变革未有定论

　　“在实际道路驾驶中，发动机运行负荷和转速会有较大变化。如果未来排放和油耗限值等法规采用实际驾驶工况进行检测，将会使发动机的运行工况优化工作变得更加复杂，对技术要求也更高。”袁益禧对记者说。
 

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕在接受记者釆访时也表示，实际道路排放测试确实对小排量以及三缸发动机不利。欧州和美国都还没有完善的实际道路排放测试标准，但对颗粒物、氮氧化物排放量的要求一定会越来越严。实际上，我国也在进行未来是否采取实际道路排放测试的研究和讨论。实际道路排放测试的难点或不足在于，人为驾驶习性不同，各地道路条件不同，会引起测试结果的不同。
 

　　天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德解释说：“在实际道路中，有些驾驶员驾驶节奏相对平缓，有些则会因为小排量发动机起步动力不足而加大油门，这对小排量发动机排放检测就很不利。”
 

　　“目前看来，未来排放升级到底是采用实验室测试还是实际道路排放测试，全球范围内还没有任何一个国家给出确定方案。关于发动机排放标准测试方法和参考标准，业界仍有很大争议。”王建昕对记者说，“目前，欧美国家排放测试法规采取的核心思路是把复杂的道路情况抽象成严格的实验测试条件，所有车辆在严格测试标准之下检测出的结果才合理，且具有可比性。在实验室中，温度、气压、车速、发动机冷却时间等都有严格的要求，技术难度相当大。”
 

　　王建昕认为，在检测标准得以完善、具备成熟方案之前不应尝试采用或推广。我国相关部门对车辆实际道路排放测试进行过相关的实验和数据调查，并与实验室测试结果进行对比，这仅供参考，不对企业做限值要求。
 

　　姚春德认为，行业内出现的因将采用实际道路排放测试而看低小排量发动机未来发展趋势的判断实为不妥，毕竟是否采取实际道路排放测试仍在讨论中。从新技术应用来讲，小排量发动机在动力和排放水平上，仍有改进和提高空间。
 

　　发展势头并未削弱

　　从市场需求来看，小排量发动机的发展势头并未削弱，反而仍在增强。
 

　　王建昕说：“五年以前，欧洲市场就开始推广涡轮增压小排量发动机，去年开始连以自然吸气著称的日本车企也开始追随直喷增压的潮流。几乎每家日本企业都新发布了直喷涡轮增压发动机。最新的日本发动机产业年鉴上总结道，日本已经跟上小排量发动机的潮流。
 

　　风向未变，小排量发动机仍是市场发展主流。汽车和发动机企业在进一步改进现有中大排量发动机技术的同时，应该持续加大对小排量发动机的技术研发投入。“在我国，小排量发动机技术应用成熟度仍有不足，尤其是在三缸机、高性能小排量发动机市场有很大的开发空间。”王建昕说。
 

　　姚春德认为，在实现节能减排目标的过程中，发展小排量发动机是全球趋势。尽管我国政府出台了小排量的购置税优惠政策，但这种力度仍然不够，应该出台更多的政策鼓励小排量发动机的发展。未来，小排量发动机市场占有率还会进一步提高。